现状:405%的汽车经销商处于亏损状态

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2018-10-12

  汽车市场的低速增长,正悄悄改变经销商与主机厂之间的关系,导致双方对峙、协商乃至退网事件层出不穷。   汽车市场的低速增长,正悄悄改变经销商与主机厂之间的关系,导致双方对峙、协商乃至退网事件层出不穷。

尽管中国汽车工业协会仍预测今年车市将保持%的微增长,但对于经销商而言,理想与现实似乎相差甚远。   数据显示,今年前7个月,中国车市产量和批售量保持平稳增长,而终端上牌量呈现高开低走的态势。 乘用车产量完成万辆,同比上年同期增长%,厂商批售量完成万辆,同比增长%。 终端上牌量完成万辆,同比增长%。

  具体表现为,今年前2个月受到今年春节假日影响以及购置税优惠政策缩减,数据起伏明显。 自3月份开始,上牌量增速直线月份降至历史同期最低点,同比下降%。

而国产车型2018年自3月份开始,终端上牌量增速连续多月下降,与历史同期相较,6月份创历史增长最低位。   纵观近年终端上牌量数据,6月作为半年度节点,一般都会呈现翘尾性增长,为了半年度返利,经销商往往不惜一切代价,即便倒贴返利,价格倒挂,也要努力提车冲量,而今年上半年市场却呈现出连续向下发展轨迹,由于批零差额的逐步拉大,终端库存压力上升明显,1-7月份渠道新增库存160万辆。   型由于受到关税调整及中美贸易摩擦影响,5-6月份到岸总量及终端上牌量呈现双降态势。 6月份批发量同比下降57%,终端上牌量下降15%。 7月份批发量迅速回升,环比增长268%,虽受政策影响波动较大,但需求较稳定。   截至2018年7月,全国包含3S店、4S店、5S店为主的经销商网络已达到29578家。 同比上年度经销商网络总量增长%,超过行业销量增速。 根据人和岛智库通过对全国经销商运营状况调研结果来看,全国只有%的汽车经销商处于盈利状态,另外有%的经销商持平,%的经销商明确表示处于亏损状态,经销商亏损面扩大。   事实上,豪华品牌盈利状况最优异,合资品牌两极分化,中国品牌经销商亏损占比最大。 人和岛智库认为中国品牌亏损明显高于两类品牌的原因为:1、过度依靠SUV产品,过去几年,不少中国品牌借着SUV市场的东风得以摆脱经营困境,但是今年以来,SUV市场增速跌至个位数,甚至连续两个月出现负增长。 2、中国品牌中多为小排量车型,其中以下占比高达83%,反映出消费者对价格敏感度高的共性,而购置税优惠政策对中国品牌的透支量最大。

3、从各厂商网络布局新增店面来看,中国品牌的4S店明显高于两类品牌,新开业经销商一般2年内都处于亏损状态。

  中国品牌中除WEY、领克、宝骏、广汽传祺、吉利、MG盈利占比超过45%以上,品牌多数呈亏损状态,总体亏损比例最大。

比亚迪、荣威虽然销量涨幅优势明显,但经销商盈利并不突显。   合资品牌经销商盈利两极分化严重,德系、日系盈利比例达到50%以上,丰田品牌更是75%以上经销商处于盈利状态,而法系品牌则全线溃败,雪铁龙、标致、DS亏损比例高达85%,雷诺经销商亏损比例亦达到了60%,另一高亏损品牌则是广汽菲克,亏损经销商占比84%,韩系品牌北京现代50%亏损,起亚80%亏损。 美系品牌长安福特54%亏损,36%持平,仅有10%经销商盈利。   豪华品牌中雷克萨斯、奔驰品牌经销商盈利状况好于品最佳,70%以上经销商都处于盈利状态,另有30%属于持平状况。

宝马经销商亏损比例高于奥迪,分别为30%和20%。 捷豹路虎经销商亏损比例是豪华品牌中最高的品牌,近80%处于亏损运营。 沃尔沃亏损经销商占比43%,凯迪拉克1季度盈利尚可,自5月份起,亏损经销商占比逐渐增多,目前有近三分之一经销商处于亏损边缘。   高库存是经销商面临的最大经营压力之一,良性库存系数()的经销商占比仅为%,有四成以上经销商库存系数突破2以上,中国品牌的库存压力最大。

  由于经济大环境影响,消费者延迟购车,增量市场乏力,存量市场换购周期延长,再加之各品牌厂商任务量普遍偏高,而随之对应的支持政策力度偏弱。 经销商对于厂商关系矛盾亦随之深化的担忧程度加大,认为市场将持续下滑或者略微回暖,但盈利仍然很难保证。 信心度高的经销商占比仅为%。

  通过不同级别城市对比,低级别城市经销商信心度更为偏弱,三、四线%的经销商对下半年自身品牌的市场趋势表示没有信心。